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TOPOGRAFÍA Y METEOROLOGÍA (y IV): el ferrocarril y su circunstancia

Por el tiempo que trabajé cerca de la vía del tren, podemos decir -salvando el especial clima de Guadalajara, del que ya hablamos- que fue donde más diferentes curiosidades y fenómenos observé relacionados con el tiempo.

Si nos ceñimos a que el tren circula habitualmente en campo abierto (a veces también en ciudades o bajo tierra, sí, lo sé) nos encontramos con que el topógrafo “sufre” las inclemencias meteorológicas casi como el que más, ya que él suele encontrarse quieto mirando a través de un anteojo, y no cava,ni pica, ni sube, ni baja.

Nibes de tormenta, hacia Valencia, vistas desde la antigua estación de RENFE de Albacete

Nibes de tormenta, hacia Valencia, vistas desde la antigua estación de RENFE de Albacete

En tiempos de las obras de Albacete teníamos un tiempo muy perro en invierno (lógico, estando en medio de la llanura), con mucho viento y mucho frío. Y curiosamente, en algunas tardes tórridas de verano se levantaban intensos vientos, una especie de vientos térmicos, que paraban al anochecer. Mi Oregon 928 NX estaba en la terraza del antiguo edificio de RENFE, así que teníamos información en directo de cómo evolucionaba el tiempo. Fue una buena época aquella, en todos los aspectos.

En los trabajos nocturnos, frecuentes en las renovaciones de vía, podías saber a qué hora empezaba a helar, simplemente porque te subías a una traviesa, y lo que antes era madera, ahora era escarcha. Esto es porque las traviesas están impregnadas de un líquido -la creosota- que las hace mucho más resistentes al paso del tiempo. Y exudan, y pasan estas cosas.

 

Los campos de frutales, en invierno, siempre presentes en el campo murciano

En otra regíón, Murcia, en la renovación de vía de Cieza a Javali Nuevo, en Murcia, con una longitud de 40 km, era curioso comprobar cómo tenías que ponerte el abrigo cerca de Cieza -población cercana al altiplano de Jumilla y Yecla- a primera hora de la mañana, y cuando bajabas en coche ya cerca de Murcia podías ir en mangas de camisa. Y sólo con 200 metros de desnivel. Murcia es una región con calores inhumanos en parte del año y con mucho frío en invierno. Yo entonces llevaba mi anemómetro TFA con temperatura de sensación y no era muy agradable estar a primera hora de la mañana en lo alto del terraplén. Los compañeros ayudantes lo tenían como excusa para tener que ir a almorzar imperiosamente. Por lo demás, comimos muchos albaricoques, cómo no.

Las obras en Alcázar de San Juan (Ciudad Real)… de esta bonita tierra recuerdo el calorazo del verano, incluso después de haberse ido el sol, como Castilla que es, y el frío del invierno, desconocido para mí, junto con grandes nevadas, también sorprendentes para mí. Y es que en la Meseta hace mucho frío en invierno (no hace falta irse a Albacete).

Allí fui a trabajar en algunas obras que trataban de desaguar el agua de lluvia de un lado a otro de la vía, un problema en aquella zona de la Meseta, “un mundo plano como punta de alfiler”, en palabras del gran Manolo García. Pero, ¿cómo hacer obras de drenaje de la vía del tren cuando llueve y llueve y vuelve a llover? Bueno, de este modo sabíamos sin duda el recorrido del agua. Incluso en el mundo topográfico hay dificultades en terrenos planos y llenos de vegetación para saber hacia dónde va a correr el agua. Pero al final, corre.

Agua embalsada junto a la obra de drenaje objeto de estudio. Así es imposible.

Agua embalsada junto a la obra de drenaje objeto de estudio. Así es imposible.

Y antes (y después) de las lluvias, las nieves. En España con la nieve se disfruta, seas niño o adulto, jefe o peón, y estés contento o malhumorado. Es así. Y así pasaba, llegaba la nieve y parecía que la obra tenía que pararse sí o sí, porque claro, es que ha nevado…

La zona de la foto anterior, unos días antes

La zona de la foto anterior, unos días antes

Y con la nieve llegaban las ideas de chorlito, las ideas que consisten en meterse en sitios en los que tu “yo” más íntimo dice que por ahí no se puede pasar porque está todo lleno de agua, barro, hielo, nieve… todo porque hace un rato que ha salido el sol y ya se puede pasar. Estas cosas luego hacen que te rías, pero en ese momento piensas en lo que te va a decir tu jefe por haber hecho esa tontería, contando además con que seguramente vendrá un tractor, una retroexcavadora o similar a sacarte (si quiere meterse por ahí)…

Mi querido Alfredo ayudando al tonto de turno (el menda), que pensaba que el suelo estaría duro... Obsérvese la posición del coche girado 90 grados de su posición inicial

Mi querido Alfredo ayudando al tonto de turno (el menda), que pensaba que el suelo estaría duro… Obsérvese la posición del coche girado 90 grados de su posición inicial

Podría seguir con las historias del abuelo cebolleta, pero sería un artículo inacabable. Sólo alguna curiosidad para acabar:

-Como todo material flexible, el carril de la vía del tren se dilata y se contrae con el cambio de las temperaturas. Pues bien, esas barras metálicas, con una longitud máxima de 270 metros se sueldan, el final de una con el inicio de la otra, mediante una soldadura aluminotérmica.

Una soldadura de vía recién hecha

Una soldadura de vía recién hecha

Pero, ¿Sabíais que esas barras se estiran una cantidad de centímetros con unos gatos bastante majos, y en el mismo momento se sueldan, para adecuarlas a los cambios de temperaturas? Se hace con unas tablas en las que se nos indica el hierro que hay que cortar antes de soldar. Tan sencillo y tan complicado. Con esto nos aseguramos que luego, haga frío o calor, por norma general la vía no se deformará como una serpiente.

Del mismo modo, cuando se hace una renovación del carril, el nuevo carril (que se puede ver en una de las fotos de más arriba, junto a las traviesas de hormigón y los frutales) se coloca con cuidado al lado del viejo. Se coloca en posición vertical, no tumbado. ¿Por qué?. Pues porque, por el mismo motivo, si el sol aprieta y esa barra se ha quedado medio volcada en algún tramo (270 metros de largo, con un peso de 54 ó 60 kg/ml), eso es motivo suficiente para que el resto de la barra se vuelque, pudiendo poner en peligro la circulación (por no decir que se caiga toda la barra larga por un terraplén… a ver cómo la recuperas luego).

En definitiva, y para acabar, espero que estos artículos, basados en la vida real, nos valgan para observar cómo muchas cosas que creemos que no tienen nada que ver, realmente sí que tienen relación. Como la meteorología y la topografía.

¡Esto es todo, amigos!

¡Esto es todo, amigos!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Responses to TOPOGRAFÍA Y METEOROLOGÍA (y IV): el ferrocarril y su circunstancia

  1. Alfredo Esteve / Responder

    22 noviembre, 2013 at 9:42 pm

    Gracias por las crónicas. Han sido muy interesantes, la verdad.
    ¡Escondes un poeta en tu interior!

    • Antonio / Responder

      23 noviembre, 2013 at 9:27 am

      Gracias, Alfredo. Las he hecho cuando he podido. Me gustaría haberlas pensado algo más, pero es el tiempo que tengo.

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